Электромобиль сделать не так уж и трудно
Вообще новость не нова, 2х-летней давности, но из-за того что я не сижу на автофорумах — такого не видел. Автор, живя в штатах, озадачился экономией топлива при поездках на работу. Поэтому прикинул, взял и купил за 1000 баксов конструктор, из которого собрал себе рабочую лошадку — электромобиль. Цены указаны соотв. 2х летней давности.
И да — авто он ставил на учет по всем правилам. Доступность элементной базы, особенно БУ, и спокойный стиль езды на местных дорогах пожалуй стали основными аргументами чтобы сделать электромобиль. Хотя также важно что климат теплее – можно не заморачиваться с мощным отопителем салона. Как обычно, не хотелось тратить много денег, но хотелось получить что-то ездеющее.
Донор — После изучения опыта местных самоделкиных был выбран Понтиак Фиеро 1985гв за $300 – машина достаточно легкая, почти всё кроме рамы сделано из стеклопластика, но всего два места. В общем что для перевоза одной жопы на работу – два места хватает. Основным критерием наверное стал внешний вид – что-то в этой машине есть. Жаль что выпускали их только 4 года…
Мотор – неизвестной мощности 9-ти дюймовый, рассчитанный на 48В по пасспорту, снятый почти лично с электропогрузчика. Вес примерно 80кг. Тк моторы всегда делаются с запасом – напряжение на таком можно смело поднимать до 100в, соответственно увеличивая мощность. Если при напряжении 48В и минимальной скорости дать полную нагрузку то можно увидить ток до 300А, те где-то 12 КВт мощности. Думаю что при 96В можно будет снимать до 30 КВ – это уже предостаточно для комфортной езды по городу. Думаю как обмануть контроллер чтобы не тратить деньги на новый. 
Батарейки – 4 стартерно/лодочные (marine) 125 АЧ, 12В. Самое мощное из дешевого — $85 за штуку. Достаточно тяжелые, около 25 кг каждая. Но с гарантийным сроком в 18 месяцев – это значит можно их будет поменять на новые к концу гарантийного срока, и в итоге проездить 2-3 года минимум. 
Инструментарий – цифровые Вольт- и Ампер-метр. 10 баков с ибея каждый. Красиво вписались в панель – эта часть переделки мне кажется удалась лучше всего. Также указатель давления масла был заменён на аналоговый 12в вольтметр – напряжение бортовой сети. 
Расход — При равномерном движении со скоростью около 45 кмч и напряжении 50 вольт двигатель берет около 100А, те. Около 5кВт мощности. Тестовый замер расхода показал 4 КВтЧ электричества из розетки для заряда батарей после пробега в 11 миль, те где то 360 ВтЧ/mi или 227ВтЧ/Км. При цене электричества в 3 рубля – получается 68 копеек на километр, или 68 рублей на сотню. Чтобы перевести в привычные величины, при цене бензина 21р за литр – это где то 3.2 литра на сотню. Для самоделки это хороший результат, но если сравнивать с готовящимися к выпуску серийными электромобилями – то … не очень. Эффективность последовательных DC моторов сама по себе оставляет желать лучшего, а тут еще низкое кпд барарей из-за высокого тока разряда и нет регенерации. Стоимость: мотор, контроллер, провода, реле из погрузчика- $150; 4 новые тяговые батареи $340; Вольт и ампер метр$50; Уголки для крепления батарей $30; 4 зарядника $90; аллюминий для переходной плиты $30 Итого $690. Плюс донор за $300 и получился электромобиль
Как превратить машину в электрокар?
Да, на самом деле из любой машины можно сделать электромобиль. Его можно сделать даже из кареты или тележки.
А что для этого нужно?
Первое, что вам понадобится, это автомобильный донор — то есть какая-то машина, которая станет основой электрокара. Можно использовать все, что ездит на четырех колесах, — от «Лады» до «Ауди». Но чаще всего для постройки электрокара берут машину «Ока»: она небольшая, легкая и дешевая. В нее нужно будет установить все остальные элементы для электромобиля.
Я нашел машину-донор, а после этого что?
Вам понадобится электродвигатель. Можно использовать старый двигатель от другого электромобиля, тяговой мотор от электропогрузчика или заказать новый. Обычно их доставляют из Китая или Америки.
Я слышал, что для электромобиля нужны аккумуляторы. Откуда их взять?
Вариантов много. Можно использовать обычный свинцовый автомобильный аккумулятор, хотя энергоемкость у него маленькая, а места он занимает много. Можно закупить старые аккумуляторы от ноутбуков или шуруповертов, собрать их, протестировать и самостоятельно сделать зарядку. А еще аккумулятор делают из специальных железо-фосфатных листов. Их нужно около 100 штук, стоимость одного — 3-4 тысячи рублей.
У меня есть все нужные элементы. А дальше что с ними делать?
С помощью переходной плиты и втулки вам нужно срастить электродвигатель с родной коробкой передач автомобиля-донора. После этого вы должны последовательно соединить аккумуляторы для вашей машины и подключить их к ней. А дальше необходимо установить контроллер, который будет управлять частотой вращения двигателя.
А это вообще дорого — сделать самому электромобиль?
Все зависит от того, какую машину вы хотите получить. Можно обратиться к специалистам, купить новый Nissan Qashqai, разобрать его, заказать в Америке новые дорогие двигатели и аккумуляторы — и на протяжении года все это устанавливать в машину. Тогда вы получите аппарат с разгоном до 100 километров в час в течение трех секунд и с пробегом в экономичном режиме порядка 200 километров. Только это будет стоить как Tesla, примерно 10 миллионов рублей. Это один крайний вариант. Другой: вы можете взять запорожец, снять со старого электрокара двигатель и аккумулятор, распихать все это по салону и ездить со скоростью 20 километров в час. Это вам обойдется в несколько сотен долларов. Промежуточных вариантов много.
Сколько на все это нужно времени?
Тут тоже все зависит от вашего бюджета и свободного времени. Переделка машины в электромобиль займет от нескольких месяцев постоянной работы до нескольких лет.
Это вообще законно? Я потом смогу на нем ездить?
Электромобиль, который вы сделаете сами, попадает в категорию «самодельный автомобиль». На таких можно было ездить до 80-х годов прошлого века без регистрации. Потом до 2015 года самоделки были запрещены: ввозилось много разобранных машин, их собирали и продавали как новые. С 2015 года самодельные автомобили, в том числе электрокары, можно строить, но нужно обязательно регистрировать. Сначала в органе сертификации будут проверять конструкцию вашего изделия, тормозную систему, осветительные приборы и другие элементы. После этого машину можно будет зарегистрировать в ГИБДД. Некоторые владельцы не регистрируют электромобиль после переделки и ездят на нем, будто на бензиновом. Но если их остановят, то придется либо платить штраф, либо доставать аккумуляторы и снова делать бензиновый автомобиль.
А как я буду заряжать самодельный электрокар?
Здесь все просто! Аккумуляторы можно заряжать, как и обыкновенный электрокар, через станцию зарядных устройств и через розетку в доме.
Электрокар правда помогает экономить?
Что касается экономии — да, вы сэкономите! Вам не нужен будет бензин, а заряжать машину можно дома по ночному тарифу. Полная зарядка, на которой вы проедете 150-200 км, обойдется меньше, чем в сто рублей.
Если электрокар так просто сделать, почему их начали выпускать только сейчас?
На самом деле первый электромобиль появился раньше, чем двигатель внутреннего сгорания. Это была созданная в 1844 году тележка с электромотором. Рекорд скорости в 100 км/ч тоже поставил электромобиль, а не машина на бензине. А в Нью-Йорке такие машины использовала первая сеть такси больше ста лет назад. Но потом придумали электростартер, бензиновую машину стало проще заводить, а бензин выгодно продавать. Так как батареи для электромобилей позволяли ездить только на маленькие расстояния, бензиновые автомобили становились все популярнее. Но теперь все меняется на глазах.
Ой, и последнее! А обратно в бензиновый-то я смогу его переделать?
Да, электромобиль можно вновь сделать простой машиной, достаточно вынуть из него аккумуляторы и подключить бензиновый двигатель.
Александра Сивцова. Автор благодарит за помощь Алексея Ракитина, участвовавшего в создании двух электрокаров «Таврия»
Делаем спортивный электромобиль
Эта инструкция даст примерное понимание того, как можно собирать своими руками полноценный электромобиль. В качестве двигателя мы будем использовать велосипедный электро мотор. У нашего авто конечно же будет шасси, корпус из стекловолокна, руль и трансмиссия.
Наша машинка разработана таким образом, чтобы выжать максимум из мотора в 1 лошадиную силу. Она способна проехать 1 час на скорости 50 км/час, после чего понадобится подзарядка. На все детали ушло порядка 1500$, включая мотор и литиевые батареи.
Шаг 1: Предвкушение
Шаг 2: Проектирование
Накидав пару чертежей на бумаге и измерив будущих водителей, можно приступать к конструированию моделей. Модель сделана из пенополистирола, а полноразмерный эскиз в натуральную величину из фанеры.
Что касается колес, то мы будем использовать 20 дюймовые колеса, и сделаем два варианта автомобиля, трех и четырех колесный. В отличие от 26 дюймовых колес, которые мы использовали в прошлом, 20 дюймовые лучше выдерживают боковые нагрузки, хотя и имеют большее сопротивление качению. Однако на скорости от 30 км/час гораздо большее значение имеет работа над уменьшением воздушного сопротивления.
Шаг 3: Делаем корпус
Корпус делается по шагам:
1. Делаем наброски чтобы найти оптимальную форму с наименьшим аэродинамическим сопротивлением.
2. Делаем форму в полный размер
3. На ее основе делаем матрицу из стекловолокна
4. На основе получившейся матрицы делаем корпус из стекловолокна.
Полноразмерная форма
На заднем дворе я нашел старое сосновое бревно, которого вполне хватило на то, чтобы вырезать из него корпус. В такой находке есть очевидный плюс — экономия средств. Немного грязной работы и из древесины можно с легкостью сделать любую форму.
Матрица из стекловолокна.
Продольно разрежем древесный корпус на 4 части (см. фото), чтобы использовать их для создания матрицы. Я не буду углубляться в этот процесс детально, так как в сети полно более хороших инструкций как делаются подобные матрицы.
Как только матрица готова (на затвердение уходит примерно 2 дня), проделываем в ней крепежные отверстия вдоль швов, до того как вынуть из деревянного корпуса. Отверстия будут использоваться для выравнивая и сборки матрицы, когда она будет удалена из корпуса.
Тело
Матрица была отполирована и покрыта воском, разобрана на две части, а внутренняя поверхность покрыта антиадгезивом. На этом этапе не стоит торопиться, иначе тело прилипнет к матрице и их сложно будет разделить не повредив ее.
Шаг 4: Рулевое управление
Рулевое управление базируется на принципах Аккермана, один из которых — линии, проведенные через ось поворота колеса и шарнир рулевого рычага должны пересекаться перед центром задней оси. Таким образом у нас получается разный угол поворота для каждого колеса — внешнее колесо при повороте имеет больший радиус и меньший угол, нежели внутреннее. Без этого машина все равно будет поворачивать конечно, но во-первых будет портится резина, а во-вторых, это менее эффективный способ быстро проходить повороты.
Если посмотреть на рулевой стержень спереди, то можно увидеть что он не точно вертикален поверхности, а идет под углом, отклоняется примерно на 10 градусов, такое положение улучшает стабильность. Если же посмотреть сбоку, то стержень отклонен от вертикали примерно на 5 градусов. Колеса также не точно вертикальны, а под небольшим развалом. В обычных авто развал нужен чтобы шины плотно прилегали к поверхности, и имели лучшую хватку с асфальтом при поворотах. В нашем же случае колеса на столько тонкие, что смысл схватки пропадает, но небольшой развал помогает компенсировать часть нагрузки на внешнее колесо при поворотах.
В нашем электромобиле нет подвески, как можно заметить, ведь это спортивный автомобиль, и он будет ездить только по гладкому как зеркало серпантину 🙂 Комфорт не наша главная цель на сегодня, главная цель — эффективность.
Электромобиль своими руками: как, зачем и сколько это стоит
Сегодня электротранспорт подается маркетологами, как носитель самых прогрессивных технологий в автомобилестроении. И многие уверены, что электромобиль может быть либо дорогим, как Nissan Leaf или Mitsubishi i-MiEV, либо очень дорогим – как Tesla. Однако члены дружного сообщества электромобилистов-самодельщиков знают, что это не так! В простейшем рукотворном варианте «машина на батарейках» значительно дешевле своих промышленных аналогов и не требует инновационных технологий и материалов. Поэтому немало элементарных электромобилей ездит рядом с нами по дорогам под личиной обычных бензиновых моделей – просто мы об этом не знаем!
«Электромобиль версии 1.0» – машина базового уровня, сделать которую может за полгода в гараже фактически любой рукастый мужик, умеющий ремонтировать автомобиль и обладающий начальными знаниями в электротехнике. Цель этой статьи, конечно же, не вручить читателю четкую инструкцию по применению, а дать, как сегодня модно говорить, «дорожную карту» понимания того, что электромобиль – это просто! Рассказал «Колесам» об этом один из самых авторитетных российских электромобилистов-самодельщиков Игорь Корхов, администратор крупнейшего тематического форума electrotransport.ru, успешно строивший законченные конструкции собственных электромобилей, а в данный момент ездящий на модернизированой Lada Ellada.
Кузов
Из чего состоит электромобиль начального уровня, который несложно построить на гаражном «стапеле»? Кузов от машины-донора с рулевым управлением, подвеской, трансмиссией и тормозами, электродвигатель постоянного тока, агрегатированный со штатной ручной КПП, пакет батарей с контроллером, педаль акселератора, от которой контроллер получает сигнал и ряд вспомогательных узлов, которые можно даже привносить в конструкцию не сразу, а позже – после первых пробных выездов, коих с таким нетерпением ждет душа гаражного инженера…
В качестве кузовного донора, как правило, берут переднеприводную машину, чтобы не терять энергию на трение в крестовинах кардана и гипоидной передаче заднего моста. Стараются найти машинку полегче, в идеале до 600–700 килограммов, хотя это не всегда удается – большинство авто избыточно тяжелы с точки зрения постройки электромобиля. В свое время весьма популярна среди гаражных электромобильщиков была Таврия – кузов легкий и отменная «катучесть» – на ровной дороге можно было буквально пальцем толкать! Но Таврии почти все, увы, сгнили уже. Популярны Golf-ы первого–второго поколения, Daihatsu Mira и тому подобные небольшие машинки. «Катучесть» стараются увеличивать за счет особых шин – так называемых «зеленых»: узких и допускающих давление 2,7 и более атмосфер для устранения потерь на деформацию резины.
Двигатель
Самыми распространенными двигателями для самоделок начального уровня были и по-прежнему являются тяговые моторы ДС-3.6 от болгарских вилочных складских электропогрузчиков типа «Балканкар EB-687». Это двигатели последовательного возбуждения, питающиеся постоянным током с напряжением 80 вольт, мощностью 3,6 киловатта. Выглядит такой мотор, как цилиндрический бочонок, весит 66 килограммов. Это далеко не самый лучший по характеристикам массы и экономичности мотор, но он легкодоступен и популярен у начинающих конструкторов электромобилей. Приобрести такой «движок» можно в меру своего везения – кому-то он перепадет за спасибо, кто-то найдет за 5–10 тысяч рублей. В принципе, такая стоимость оправдана – мотор не скоростной, но имеет великолепный крутящий момент, вытягивает на любую горку даже на третьей передаче, прост в монтаже, неприхотлив.
Трансмиссия
В «Варианте 1.0» не встретишь мотор-колес и прочих прогрессивных электромобильных «нанотехнологий». Делается, как проще, а проще всего срастить электродвигатель с уже существующей на автомобиле-доноре трансмиссией – ручной КПП с главной передачей и дифференциалом, через ШРУСы переднего привода со ступицами и передними колесами. — Собственно, корзина и диск сцепления, его привод (гидравлический или тросовый), да и сама левая педаль удаляются – это лишний вес, и они нам больше не нужны. – рассказывает Игорь Юрьевич, — Переключать скорости мы, правда, все же будем – но редко и без разъединения валов мотора и КПП – просто втыкая передачи рукояткой коробки. Включается нужная передача без сцепления совершенно спокойно как перед началом движения, так и на ходу: бросаешь газ, подводишь рукоятку КПП, синхронизаторы срабатывают – и едем дальше.
Третью передачу используем для езды по городу, четвертую – по загородной трассе, вторую – по буеракам. Первая вообще никогда не используется, момент на колесах такой, что их просто прокручивает при легком касании акселератора!
Чтобы установить электромотор под капот, нужны две основные «хендмейд»-детали: переходная плита и переходная втулка, с помощью которых электродвигатель соединяется с «родной» ручной коробкой передач автомобиля. Плита соединяет электромотор и КПП, а втулка – вал мотора и первичный вал КПП.
Плита легко делается своими руками из толстолистовой стали или алюминия – достаточно наличия слесарных навыков среднего уровня, болгарки и дрели.
Переходную втулку, соединяющую валы электромотора и КПП, также сделать несложно с помощью дяди Васи-токаря и сварки – с одной стороны втулка должна совмещаться с валом электродвигателя, а с другой к ней приваривается шлицевая часть, вырезанная из диска сцепления той коробки, с которой мы соединяем электромотор.
Батарея
Батарея для электроавто — только литий-железо-фосфат, иных вариантов нет! Про стартерные свинцовые батареи, кажущиеся привлекательными для начала, «на попробовать», забудьте сразу и навсегда – они категорически непригодны, просто деньги на ветер. Несколько зарядок-разрядок – и аккумуляторы отправятся в пункт приема цветмета! Тяговые свинцовые батареи тоже долго не живут, поскольку при их массе емкость всегда будет недостаточной, а это означает избыточно большой потребляемый ток в расчете на одну батарею. При таких токах не держится и тяговый свинец. Так что исключительно «лиферы», хотя это и недешево.
Упрощенный расчет параметров и стоимости батареи выглядит так: предположим, что нам надо набрать 100-вольтовую батарею – на такое напряжение рассчитано довольно много моторов. Напряжение одной «лифер-банки»–- 3,3 вольта: значит, нам нужно соединить последовательно 30 банок. Но второй важный параметр батареи – емкость. Поскольку «банки» одинаковые, емкость одной = емкость всей батареи. «Банка» хорошего качества стоит примерно 1,5 доллара за 1 ампер-час, а 30-амперчасовая батарейка начального уровня обеспечит машине весом до тонны 25–30 километров запаса хода.
Считаем:
30 ампер-часов х $1,5 = $45 за одну банку $45 х 30 банок = $1350 $ за всю батарею
В общем, батарея небюджетна, и это лишь емкость, пригодная для первых экспериментов – по-хорошему, её нужно увеличивать хотя бы вдвое.
Заряжают аккумуляторы электромобиля чаще всего полусамодельными зарядными устройствами, сделанными на основе дешевых списанных блоков питания, насыщавших резервные аккумуляторы на базовых станциях сотовой связи – там они работают совместно с 48-вольтовыми свинцовыми батареями. Таких блоков нужно две штуки – их соединяют последовательно, внутренняя регулировка позволяет поднять напряжение каждого до 64 вольт и зарядить батареи для большинства распространенных электромоторов, используемых EV-самодельщиками.
К слову, штатный 12-вольтовый аккумулятор, как правило, остается на своем месте – от него удобно питать разные штатные же потребители – звуковой сигнал, стеклоочистители, стеклоподъемники, «музыку», свет и т. п. Позже, в качестве одного из первых апгрейдов, его можно заменить на DC/DC конвертер ватт на триста, делающий 12 вольт из 100.
Прочие узлы
Собственно, помимо мотора, трансмиссии и батареи в простейшем электромобиле имеется еще ряд узлов – как необходимых, так и устанавливаемых по желанию. Категорически необходимым является, конечно же, контроллер управления двигателем. В простейшем варианте он может быть изготовлен самостоятельно на относительно недорогих и широко распространенных деталях, а датчиком педали газа послужит датчик угла поворота дроссельной заслонки от инжекторного ВАЗа. Можно купить контроллер у отечественных самодельщиков, выписать фабричный из Китая или заказать с eBay бэушный брендовый блок от Curtis – обойдется модуль в 250–300$.
Дополнительных узлов, которые не являются обязательными для пробной (а то и вообще!) поездки – немало. Например, печка, из которой выкидывается жидкостный радиатор и устанавливается вместо него электрический ТЭН. Или, скажем, вакуумный насос для усилителя тормозов. Поскольку двигатель внутреннего сгорания на машине отсутствует, исчезает и разрежение впускного коллектора, необходимое для работы вакуумного усилителя тормозов. Поэтому многие самодельщики ставят электрические вспомогательные насосы ВУТ, заимствованные от машин типа Volvo XC90, Ford Kuga и т. п.
Впрочем, все зависит от проекта – на легком электромобиле даже апгрейд тормозов делают далеко не все, поскольку роль «вакуумника» отчасти выполняет рекуперативное торможение двигателем, да и немало машин с завода не имели вакуумного усилителя в принципе, вполне неплохо тормозя. Без него, к примеру, производились не только небезызвестный ВАЗ-«копейка», но и Таврия, Ока в некоторые годы и так далее.
Цены и деньги
Машина-донор, электромотор, контроллер – все это гибко варьируется и здесь можно «кроить» в меру хитрости и желаний. Можно купить автомобиль-донор тысяч за 100–150 в приличном состоянии по кузову, можно тысяч за 50 – но с необходимостью жестянки, сварки, малярки. Можно купить электродвигатель от престарелого болгарского погрузчика, а можно подержанный или новый американский мотор, спроектированный специально для электромобилей. Можно приобрести промышленный контроллер управления тягой двигателя, а можно спаять и самому, если есть навыки. То же самое касается и всего остального, кроме батареи. Тут особенно «скроить» ничего не удастся: цены на новые литий-феррум банки везде приблизительно одинаковые, вопрос в емкости. Хорошая 80–100-вольтовая батарея на приблизительно сто километров пробега обойдется по сегодняшним деньгам в 4–5 тысяч долларов. Можно, конечно, начать с малоемкого аккумулятора с перспективой наращивания (ведь даже короткая первая поездка воодушевляет и дает понимание, что трудишься не зря!), но надо понимать, что маленькую емкость нужно как можно скорее увеличивать, поскольку её недостаток ведет к повышению тока отдачи от каждой отдельной банки вплоть до опасных ударных величин, укорачивающих им жизнь… Пока будешь рассусоливать с покупкой второй половины, умрет первая.
Так выгодно ли строить электромобиль? Даже опытный самодельщик и фактически гуру гаражного EV-строения Игорь Корхов считает, что на первом месте тут все же хобби, а «обмануть систему» можно лишь весьма условно — это будет граничить с самообманом. Дело в том, что конечный результат нельзя оценивать чисто по стоимости пройденного километра, как многим кажется – приходится брать в расчет и комфорт, и функциональность, и безопасность машины, и просто ощущение от того, чем владеешь. Вот, допустим, новая бензиновая Лада Гранта — стоит она от 360 тыс. рублей, что приблизительно равняется 5 500 $. Самый бюджетный электромобиль на базе какого-нибудь VW Golf ранних поколений обойдется в столько же по комплектующим – плюс время, просиженное на тематических форумах, и вложенный собственный труд. В результате на одной чаше весов – пусть и отечественный, но пахнущий новизной и беспроблемный автомобиль на гарантии, а на другой – немолодой и внешне потрепанный «электросамопал» в стадии бесконечной доделки, без возможности дозаправки топливом в пути, в первое время (а то и навсегда) без кондиционера, усилителя тормозов и тому подобного.
Ну или, скажем, следующая планка — Hyundai Solaris. Новым он стоит от 600 000 рублей, что составляет около 9 200 $. Подобную же сумму придется затратить, если строить электромобиль на базе более-менее свежего кузова иномарки, который прилично выглядит снаружи и имеет не убитый салон, купив к этому кузову хороший американский электромотор, надежный фирменный контроллер Curtis и набрав емкую батарею. Однако на выходе – в общем-то, почти то же самое, что и в первом случае… У Соляриса в козырях максимальная скорость и динамика, возможность пополнять запас топлива повсеместно, а не только в личном гараже, где есть розетка, все преимущества новой и надежной машины с массой функциональных удобств, гарантии и прочее. Самоделка же, пусть и более приличная внутри и снаружи, остается самоделкой – машиной с существенными ограничениями по дальности пробега и возможности заправки, вечным конструктором, тренажером для рук и ума.
Выводы
С точки зрения приложения рук и ума для человека, любящего автомобили и технологии, постройка электромашины, безусловно, оправдана! Хобби это, конечно, затратное, но все познается в сравнении — причем, в сравнении не с олигархическими крайностями вроде коллекционирования яичек Фаберже, а со вполне распространенными и массовыми техническими прикладными увлечениями. Скажем, любителю рыбалки средненькая надувная лодчонка с подвесным двигателем известной марки сил эдак в десять выльется как минимум в две трети простейшего электромобиля.
Хороший квадрокоптер с камерой стоит не меньше. На этом фоне постройка электромобиля ничуть не выделяется – нормальная такая мужская забава…
Не меньшая привлекательность постройки электромобиля «Версии 1.0» в том, что результат достижим для многих, а не только для избранных — не надо быть «инженером 80-го уровня», чтобы сочленить электродвигатель с КПП, проложить силовую и управляющую проводку и разместить в багажнике батареи. В простейшем варианте конструкции да с многочисленными советами отзывчивого электромобильного коммьюнити в интернете работа будет приятной и почти наверняка успешной.
Однако, пока не подешевели эффективные батареи и не распространились недорогие комплекты тяговых моторов и контроллеров, как это произошло с китами для электровелосипедов, электромобиль гаражной постройки в отношении стоимости эксплуатации вряд ли будет серьезным конкурентом бюджетным бензиновым авто и тем более – газифицированным машинам… В случае стремления к экономии вложиться в установку пропанового газового оборудования – проще и выгоднее…
Фото любезно предоставил американский самодельщик Брюс, тщательно документировавший все этапы постройки в домашних условиях своего электромобиля на базе пикапа-хэтчбека Suzuki Mighty Boy 1985 года.