САМОЛЕТ МОЖЕТ СДЕЛАТЬ КАЖДЫЙ!
Решив однажды построить самолет, самодельщик сталкивается с рядом вопросов, и от ответа на них зависит исход всего дела. Мне кажется, что самолет может сделать каждый грамотный человек, если выполнит три условия.
Во-первых, необходимо заручиться поддержкой и пониманием своей задумки у родных и близких. Создание самолета отнимает все свободное время, и очень важно, чтобы семья не была против. Еще лучще — сделать это общим делом, зажечь своей идеей самых близких людей. По данным Американской ассоциации экспериментальной авиации, около 70% недостроя случается «из-за жен». Проблемы в семье, связанные с отсутствием взаимного внимания во время строительства, в большинстве случаев приводят к тому, что дело не доводится до конца.
Во-вторых, нужно выработать в себе силу воли. Это обеспечит превосходство разума над чувствами. Создание собственного самолета — процесс весьма трудоемкий. Огромный объем работ может заставить усомниться в правильности выбранного пути, расстроиться из-за ошибок или сложностей. Приготовьтесь к тому, что будут взлеты и падения. Нужно научиться бороться с самим собой: «Не хочется, а надо!». И каждый день, несмотря ни на что, идти к своей цели!
В-третьих, важно найти подходящий проект. В наше время появилось много готовых разработок самолетов для самостоятельной постройки, и из всего этого многообразия требуется выбрать один, наиболее пригодный для себя в соответствии с имеющимися финансовыми, технологическими и эксплуатационными возможностями.
Для правильной оценки всего этого нужен опыт, конечно, и в предлагаемом материале мне хочется поделиться собственными соображениями на этот счет.
ПУТЬ В НЕБО
В детстве я мечтал стать летчиком. Это желание даже стало предметом своеобразного родительского «шантажа»: «Хочешь быть летчиком — должен хорошо учиться». Отец выписывал тогда журнал «Моделист-конструктор», в котором я с восхищением читал репортажи со слетов СЛА 1980-х годов, и думал: «Неужели возможно самому построить самолет?». Отец был военным, поэтому, мотаясь по разным гарнизонам, возможностей ходить в кружки или СЮТ у меня не было. А в средних классах возникли проблемы со зрением, и с мечтой пришлось расстаться.
После школы я неожиданно для всех поступил в колледж искусств и стал… саксофонистом. Затем окончил институт искусств, чему поспособствовала работа в созданной мной мастерской художественной керамики. Все шло хорошо и размеренно, пока я случайно не увидел в магазине игрушек авиамодель. Вот тут все и началось! Неосуществленные мечты и воспоминания захлестнули со страшной силой.
Начал я со сборки пластиковых масштабных моделей самолетов, попутно изучал историю авиации. Стал «летать» в разных компьютерных симуляторах, что дало мне представление о том, как управлять самолетом. Затем перешел к самостоятельной постройке радиоуправляемых летающих моделей, а это уже основы аэродинамики и конструирования. В это время я познакомился с местным самодельщиком, у которого был самолет ХАИ 29 «Коршун». На этом самолете я впервые поднялся в небо. Интересно, что мой первый в жизни полет был и первым самостоятельным! Ну а потом: «крылья выросли», а своего самолета все нет…
Поразмыслив, я пришел к выводу, что самый доступный для меня способ летать — освоить дельтаплан. Дельтаклуб, который мне приглянулся, оказался в городе Жуковском. От Смоленска, где я живу, это около 500 км. Но как говорится, кто хочет — тот сможет. Вот это полет, вот это восторг! Среди всех летательных аппаратов, придуманных человеком, дельтаплан наиболее полно передает полет птицы! Однако вначале нужен разбег с горы или буксировка аппарата, если дело происходит в равнинной местности. Организация полетов — самое сложное в дельтапланеризме.
Модель 1932 года LNA-40 с двигателем Continental мощностью 37 л.с.
Продолжая летать на дельтаплане в Смоленске, я начал задумываться о том, чтобы сделать собственный самолет. Вначале был «деревянный» проект. Но оказалось, что в нашей стране авиационную фанеру давно не производят, а та, что еще встречается — баснословно дорогая. Рассматривал также аппарат из стеклопластика. Тут тоже возникла неразрешимая проблема — однонаправленная стеклоткань. А о цельнометаллическом варианте даже не мечтал из-за цены на материалы и оснастку. Да и не хотелось обрастать приспособлениями и станками из-за одного самолета. В итоге сделал для себя ряд выводов. Самых важных из них три: 1 — необходима простая, доступная и надежная технология: 2 — следует использовать самые доступные материалы; 3 — требуется распространенный и надежный мотор.
Таким образом, я для себя решил, что мой самодельный самолет должен быть только одноместным из экономических и моральных соображений. Он намного дешевле двухместного. К тому же, я принципиально против самодельных двухместных самолетов, потому что считаю так: сам построил — сам и летай. А если хочешь «поделиться эмоциями», покупай заводскую модель, не надо делать людей заложниками своих амбиций.
«Хит Супер Парасоль» модель V — победитель Национальных воздушных гонок в Чикаю 1930 года в классе до 100 куб. дюймов
Важнейший параметр сверхлегкого самолета — нагрузка на крыло. Она должна лежать в пределах 20 — 27 кг. При меньшем значении самолет будет «хрупкой игрушкой в руках ветра». При большем — придется использовать более мощный мотор. А это то, что вызовет необходимость усиления конструкции, что, в свою очередь, приведет к увеличению веса и потянет за собой применение специальных технологий и материалов — в результате самолет получится тяжелый и очень дорогой.
Важно также определиться с эксплуатационными задачами. В основном самодельщики строят самолеты «для души», просто чтобы полетел и все. Однако всегда должна быть перспектива! Когда я спрашивал людей, которые хотели сделать самолет, для чего им это нужно, то чаще всего ответ был таким: «Пролететь по кругу и все». Бывшие пилоты добавляли: «Ну, отвести душу, вспомнить…». Но такие полеты очень быстро наскучат! Должна быть какая-то более значимая задача.
Например, сделать свой самолет для путешествий. Ведь для «пролететь по кругу» достаточно парамотора (и не надо ничего изобретать!). Или самолет, пригодный для эксплуатации в разных климатических условиях. Для зимы и лета, способный взлетать с грунта, асфальта или с воды (и приземляться туда же). А может, создать самолет для совершенствования навыков пилотирования?
Обычно энтузиасты строят самолеты с малой нагрузкой на крыло, для обеспечения невысокой взлетно-посадочной скорости и хорошей управляемости. На таких машинах относительно легко научиться летать. Однако выбор подходящей погоды становится чрезвычайно актуальным! Все возможности летательного аппарата используются практически в первых же полетах, развития пилота не происходит. Или существует другая крайность: самолет «Арго», пользующийся большой популярностью у самодеятельных авиаконструкторов. Он довольно строг к пилоту, имеет приличную скорость взлета-посадки и ярко выраженный экранный эффект. Им может управлять человек с опытом. И вот, строит-строит самодельщик в течение нескольких лет такой самолет, а потом, в первых же пробежках (иногда они заканчиваются и случайными взлетами) — бац, и плод всех долгих трудов превращается в груду «дров». Поэтому любителю нужен такой летательный аппарат, чтобы без серьезной подготовки позволил бы и первый вылет совершить, а дальше расти как пилоту: садиться на неподготовленные или ограниченные площадки, научиться выполнять виражи 2G, «боевой разворот» и «ленивые восьмерки». Поэтому перспектива, в моем понимании, это и путешествия, и эксплуатация зимой и летом, и с грунта, и с воды, и развитие своих навыков. Всего этого можно достичь и в СЛА, выбирая подходящую погоду и имея подходящую машину.
Забегая вперед, скажу, что наш самолет отвечает всем этим требованиям. На нем можно научиться летать (но я все равно советую делать первые шаги с опытным инструктором), путешествовать — летом, используя колеса или поплавки, зимой — лыжи, участвовать в праздниках, фестивалях (летать с дымами, с лентами, «наперегонки» с автомобилем). Я даже рассматриваю вариант использования нашего самолета для буксировки дельтаплана. Вот это и есть, в моем понимании, полеты «для души», а не вокруг «песочницы» (на сленге авиаторов «песочница» — это ВПП).
Копия одного из чертежей набора, предлагаемого компанией Э. Хита любителям авиации для самостоятельной постройки легкого самолета
Самолеты, относящиеся к категории СЛА, в основном эксплуатируются вне аэродромов. Также у них всегда существует вероятность отказа мотора, что приведет к необходимости совершить посадку вне подготовленной площадки. Поэтому логично выбрать схему высокоплана с достаточно малой посадочной скоростью, которая определяется нагрузкой на крыло. Выбор схемы шасси с хвостовой опорой, несмотря на ее недостатки, тоже логичен: малый вес, малое аэродинамическое сопротивление, простота конструкции. Все чемпионские пилотажные машины — с хвостовой опорой, буш-пилоты на Аляске также предпочитают такую схему.
Эдд Хит писал: «Это такой простой в управлении самолет, что опытный пилот может посадить его даже без помощи рук!» 
Модель V на поплавках. При смехотворно короткой посадке на воду, «Супер-Парасоль» может в случае необходимости сесть на любое озеро
Накануне Первой мировой войны в мире не существовало специальной авиационной отрасли промышленности. При создании самолетов конструкторы пользовались наработками из смежных областей машиностроения. Бурное развитие авиации во время войны отбросило все сомнительные и неперспективные технологии, методы и аэродинамические схемы. К 1918 году сформировалась наиболее компромиссная конструкция, которая и стала классической. А к концу 1920-х годов самолеты со стальной сварной ферменной рамой фюзеляжа и деревянным крылом с полотняной обшивкой достигли своего совершенства. Стремления летать выше, быстрее и перевозить больше груза потребовало новых материалов и технологий. Но очевидно, что они лишь удорожают самодельный самолет. Как я уже заметил выше, для того, чтобы построить надежный, хорошо летающий аппарат можно и нужно использовать самые доступные материалы и простые технологии, отработанные еще в начале прошлого века.
НЕСТАРЕЮЩАЯ КЛАССИКА
Пересмотрев все доступные проекты для самостоятельной постройки, я открыл для себя творчество Эдварда Хита и его легендарный «Хит Супер Парасоль». Как и следовало ожидать, все уже придумано до нас! Именно этот самолет удовлетворял всем моим требованиям и задачам в полной мере.
Heath Super Parasol — это очень известный в США самолет пионера сверхлегкой авиации, пилота, конструктора и бизнесмена Эдварда Хита. Пик его технического творчества пришелся на середину-конец 1920-х годов. Авиация всегда была делом состоятельных людей, но Эдд Хит всю жизнь мечтал создать ЛА, доступный простому среднему американцу. В 1918 году первый проект такого самолета был готов. Это был биплан с размахом крыльев 6 метров, с двигателем от мотоцикла мощностью 15 л.с. Вес пустой машины, которую Эдд назвал «Перо», составил 122 кг. Однако окончание войны сделало проект невыгодным: на рынок хлынули военные самолеты по цене ниже себестоимости. Тогда Хит основал фирму по продаже запчастей и материалов, где любой энтузиаст мог купить «все и в одном месте!». Но идея доступного самолета не оставляла его. Хит начал проектировать и строить самолеты для участия в популярных в то время воздушных гонках. В 1926 году на модели «Томбой» он стал победителем Национальных воздушных гонок в Филадельфии. На 2500 долларов, полученных в качестве приза, в том же году Хит с инженером Клером Линстедом создали первую версию ставшего в последствии знаменитым «Хит Парасоль».
Первый Heath Super Parasol mod. V, построенный в России (конструктор Андрей Яковлев, Смоленск). Фото сделано на аэродроме Орловка во время XIII Всероссийскою слета любителей авиации «Открытое небо» в 2018 году
Через год появился следующий «Парасоль», и на соревнованиях в Спокане в классе легких спортивных самолетов Хит выиграл на нем приз в 1000 долларов. С этого момента пришло признание! Эдд стал продвигать лозунг «Создайте свой собственный самолет». Именно он первым придумал продавать самолет в виде «кита» (набора). Можно было приобрести готовый аппарат за 695 долларов («Форд-Т», кстати, стоил тогда около 400 долларов), или купить его по частям для самостоятельной сборки, или заказать только чертежи за 5 долларов. Надо отметить, что это был лицензированный самолет, и налетав на нем 200 часов, любой желающий мог получить лицензию коммерческого пилота. Были проданы сотни комплектов чертежей. десятки наборов и около 80 готовых самолетов. Множество простых людей стали пилотами благодаря Эдварду Хиту и его «Супер Парасолю»!
Эдвард Хит впервые предложил вариант расчалочного стального фюзеляжа без использования сварки, что очень облегчало постройку самолета в домашних условиях и не сказалось на прочности. Однако в конце 1929 года Хит перешел на полностью сварную раму. Были доработаны капоты мотора, появился кок. Шасси вместо цельной оси колес получило разрезную ось. Параллельные подкосы крыла заменены на V-образные. Появилась дверь, и было изменено положение топливного бака. Модернизированный вариант самолета стал называться «Хит Супер Парасоль, модель V».
Именно его в 2018 году и построил наш небольшой коллектив единомышленников. На слете СПА в Орловке в том же году (см. «М-К» № 8-2018) эта работа отмечена призовым местом. Следует заметить, что в России «Хит Супер Парасоль» был построен впервые. Он создавался нами в Смоленске в течение двух с половиной лет. Мы хотели сделать маленький легкий самолет, максимально доступный по материалам (бюджет до 200 000 рублей) и технологиям, чтобы любой желающий мог повторить его, ведь Heath Super Parasol — самолет, который может построить каждый!
Самолет А-8. В кабине — Ю. Яковлев, готовящийся к участию в Чемпионате Европы по СЛА-2019 (фото 2019 года, г. Киев)
ИЗ ДОСЬЕ «М-К»
Экспериментальный самолет-тандем А-8 — пример легкого самодельного летательного аппарата из стеклопластика, созданный но мотивам «Квики» Берта Рутана в Куйбышевском авиационном институте в 1984 году. Впервые продемонстрирован авиационной общественности в Коктебеле на СЛА-85 (см. «М-К» № 3-1986). Автор конструкции Юрий Яковлев (в те годы студент КуАИ).
Технические характеристики: размах крыла — 5,08 м; длина самолета — 5,2 м; площадь крыла — 4,92 м2; взлетная масса — 223 кг; мощность двигателя — 30 л.с.; диаметр винта — 1,1 м; шаг винта — 0,7 м; обороты винта — 5000 об/мин; статическая тяга винта — 65 кгс; удельная нагрузка на крыло — 45 кгс/м2; удельная нагрузка на мощность — 7,5 кгс/л.с.; максимальная скорость — 200 км/ч; скорость сваливания — 75 км/ч; скороподъемность у земли — 5 м/с; максимальные эксплуатационные перегрузки — 6
Подробное описание конструкции и чертежи «Арго-02» опубликованы в «М-К» №№ 10-12 за 1991 год, по которым самодельщинами было построено множество таких ЛА. 
Самолет Виктора Жевагина из Иваново, показанный на СЛА-2018 (Тверская обл., аэродром Орловка)
ИЗ ДОСЬЕ «М-К»
Сверхлегкий одноместный учебно-тренировочный самолет «Арго-02» — самодельный ЛА с деревянным каркасом и полотняной обшивкой крыла. Построен тверскими авиаторами-любителями Евгением Игнатьевым. Юрием Гулаковым и Александром Абрамовым в 1987 году. Успешно летал на СЛА-87, СЛА-89, получил первую премию на региональном смотре-конкурсе в Ярославле (см. «М-К» №3-1990).
Технические характеристики: размах крыла — 6.3 м; длина самолета — 4,55 м; площадь крыла — 6,3 м2; взлетная масса — 225 кг; мощность двигателя — 28 л.с.; диаметр винта — 1,48 м; шаг винта — 0,95 м; обороты винта — 2750 об/мин; статическая тяга винта — 95 кгс; удельная нагрузка на крыло — 37,3 кге/м2; удельная нагрузка на мощность — 8,39 кгс/л.с.; максимальная скорость -130 км/ч; скорость сваливания — 72 км/ч; скороподъемность у земли — 2 м/с; максимальные эксплуатационные перегрузки — н.д.
Основные ТТХ самолета «Хит Супер Парасоль», созданного в Смоленске
Размах крыла, м 7,62
Площадь крыла, м2 10
Макс, скорость, км/ч 90
Посадочная скорость, км/ч 45
воздушного охлаждения Lifan 2V78-F2A. 24 л.с при 3600 об/мин.
Расход топлива (Аи-92), л/ч 5
Дальность полета, км
Максимальный взлетный вес. кг 230
Максимальная нагрузка, кг 105
Расчетная перегрузка 10
Время постройки, чел/ч
Сердце любого самолета — двигатель, и тут я очень консервативен, заявляя, что главное для авиационного мотора -это надежность. Все же остальное -мощность, вес, шумность, экономичность — это тоже важно, но вторично.
В авиации почти с самого ее рождения прочно утвердился четырехтактный мотор с винтом на коленвале. Причем от редуктора я отказался, на что есть ряд причин. Во-первых, уверен, что силами самодельщика невозможно изготовить надежный редуктор в принципе. К тому же, в авиационном моторостроении считается, что редуктор с длительным ресурсом можно получить лишь на двигателе с числом цилиндров не менее шести. Во-вторых, редуктор — это дополнительный вес, да и вопрос компоновки и капотирования тоже не последний. В-третьих, обычно редуктор используют для получения максимальной мощности двигателя путем форсировки по оборотам. Однако это негативно сказывается и на ресурсе, и на надежности. Да и в обслуживании и эксплуатации мотор без редуктора проще.
Традиционно большинство самодеятельных конструкторов использует либо отечественные двухтактные моторы РМЗ, либо импортные «Ротаксы», также работающие на смеси бензина с маслом. Еще на заре своего приобщения к сверхлегкой авиации, я имел негативный опыт эксплуатации РМЗ-640, поэтому этот двигатель я твердо решил больше не применять. «Ротаксы» же для меня оказались слишком дорогими. К тому же, в последнее время появился довольно большой выбор других моторов.
Проанализировав множество различных вариантов от мотоциклов, снегоходов и прочей техники, я пришел к выводу, что индустриальный двухцилиндровый V-образный двигатель, который применяется на электростанциях, садовых косилках и т.п., мне идеально подходит. Китайский четырехтактный Lifan 2V78F-2А мощностью 24 л.с. при 3600 об/мин представляет собой копию «Хонды» и вполне доступен по цене. У него довольно большой крутящий момент, смазка осуществляется под давлением, есть масляный радиатор, зажигание у каждого цилиндра от собственного магнето, а также без маховика его удельный вес почти как у «двухтактника». Двигатель поступает в продажу готовым агрегатом, что делает его установку несложной задачей, почти не требующей доработки. Перед его монтажом на самолет надо выполнить стандартные операции, такие как: удаление регулятора оборотов, шлифовка и полировка каналов, подбор диаметра отверстия в главном жиклере карбюратора, поскольку изначально мотор искусственно «задушен». Также был отлит колокол упорного подшипника и изготовлены выхлопные патрубки. На мой взгляд, этот мотор наиболее близок по своей конструкции к понятию «авиационный». У четырехтактного «движка», в отличие от двухтактного, шире диапазон мощностей, меньше тепловая нагрузка и чувствительность к качеству топливовоздушной смеси, он более экономичный и менее шумный. Все это в целом добавляет надежности. Да и звук-то какой!
Рама фюзеляжа (трубы, сталь 20, толщина стенки 1 мм, если не указано другое)
Мне не очень нравятся самодеятельные разработки, в которых используются узлы и детали от редкой, малораспространенной техники. Это заметно сужает круг людей, способных такой проект повторить. Но особенно остро данная проблема проявляется в любительском авиационном техническом творчестве. Использование узлов и агрегатов от «больших» самолетов делает работу практически эксклюзивной. То же можно сказать о редких или дорогих материалах и сложных технологиях, которые трудно применить в обычной практике. Например, для постройки металлического самолета нужны дорогие материалы, специальные приспособления и владение технологией, но все это потом, в повседневности, вряд ли пригодится. И напротив, создание деревянного крыла требует таких навыков и инструментов, которые не будут лишними в жизни. Та же ситуация со сваркой или пайкой.
На валу установлена «мулинетка» для проверки мощности мотора
«Хит Супер Парасоль» в аэродинамическом и технологическом плане настолько классический самолет, что на его примере можно студентов обучать! Крыло — деревянное, двухлонжеронное. Лонжероны представляют собой, по сути, доску, установленную на ребро. Коробка лонжеронов расчалена проволокой ОВС. Дуга законцовки крыла и задняя кромка элерона — стальная оцинкованная трубка (подойдет тормозная трубка от КАМАЗа, продающаяся в любом магазине запчастей для грузовиков этой марки). Нервюры — ферменные, с фанерными кницами. Фанера у меня осталась еще с авиамодельных времен. При ее отсутствии (а она, как я отмечал ранее, нынче в большом дефиците) смело порекомендовал бы кницы из текстолита толщиной 0,8 мм. Больше тонкой авиационной фанеры нигде на нашем самолете не используется.
Каркас крыла 
Лонжероны крыла (сосна авиационного качества) 
Корневая часть заднего лонжерона (узел поз. 47 на чертеже каркаса крыла, увеличено):
1 — обойма (сталь 1 мм); 2 — соединительная пластина 25x65x3 мм; 3 — шпилька М6; 4 — фанера 1,5 мм; 5 — болт и шпилька М5; 6 — шпилька М4 
Лонжероны элерона (сосна авиационного качества) 
Корневая часть переднего лонжерона (узел поз. 46 на чертеже каркаса крыла, увеличено):
1 — соединительная пластина 25x65x3 мм: 2 — шпилька М6; 3 — заполнитель; 4 — фанера 3 мм; 5,6 — болт М5; 7 — обойма (сталь 1 мм) 
Узел крепления роликов (сечение А — А на чертеже каркаса крыла, увеличено):
1 — заполнитель; 2 — скоба (сталь 2 мм); 3 — шуруп Ø3 мм: 4 — болт М5х140; 5 — брусок (сосна 16×16 мм)
Каркас и лонжероны крыла:
1 — фальшлобик; 2 — усилитель лонжеронов 18×18 мм (2 шт); 3 — болт М4; 4 — обод (труба 08 мм, сталь); 5 — картер бака; 6-топливный бак (только на правом крыле, оц. сталь 0,6 мм); 7 — заливна я горловина; 8 — дренажный кран; 9 — шуруп Ø3,5 мм; 10 — ролик 050 мм (дюраль, 2 шт); 11 — планка 10х10 мм; 12 — световое окно (акрил 0,8 мм); 13 — распорная втулка 05 мм (сталь, паять к расчалкам); 14 — расчалка (проволока ОВС Ø1,6 мм, 2 шт — над и под баком); 15 — усилитель 16×5.6 мм (по 2 шт); 17-укосина 8×8 мм (2 шт); 17 — расчалка (проволока ОВС Ø2,0 мм); 18 — серьга (сталь 1 мм); 19 — стойки коробки лонжеронов 16×13 мм; 20 — расчалка (проволока ОВС Ø1,5 мм); 21 — косынка (фанера 3 мм); 22 — распорка 16×16 мм; 23 — трос управления (КСАН Ø3,2 мм); 24 — расчалка (проволока ОВС Ø1,5 мм); 25 — болт М4; 26 — рейка 10×10 мм; 27 — нервюра законцовки крыла; 28 — заполнитель 5,6×5,6 мм; 29 — рейка 8×8 мм; 30 — обойма крепления обода (латунь); 31 — задняя кромка элерона (труба 08 мм, сталь); 32 — рейка 8×8 мм; 33 — рейка 8×8 (2 шт); 34 — рейка 8×8 мм; 35-усилитель 16×5,6 мм (2 шт); 36-усилитель 16×5,6 мм (2 шт); 37 — рейка 8×8 мм (2 шт); 38 — болт М5х80; 39 — рейка 8×8 мм (2 шт); 40 — усиливающая рейка 16×5.6 мм по контуру нервюры; 41 — обоймы крепления задней кромки; 42 — заполнитель; 43 — кронштейны тросов (сталь 2 мм); 44 — обоймы (сталь 2 мм); 45 — серьга (сталь 1,5 мм); 46 — корневая часть переднего лонжерона: 47 — корневая часть заднею лонжерона
Нервюры (а — типовая; б — силовая; в — концевая):
1 — лобовой стрингер (сосна 50х 18 мм); 2,3,7 — полка нервюры (сосна 5,6×5,6 мм. кницы — фанера 1 мм); 4 — стойки коробки лонжеронов (сосна 16×13 мм); 5 — шайба 5x12x1 мм (паять латунью); 6 — рычаг элерона (сталь 1,5 мм, усилен накладками из фанеры 3 мм с двух сторон) 
Петля элерона (увеличено):
1 — сухарь (сосна 19×50 мм); 2 — заполнитель (фанера 6×50 мм); 3 — болт «откидной» М6; 4 — проставка (трубка 8×1 мм); 5 — опорная пластина 13x25x1 мм; 6 — заполнитель (фанера 6×25 мм) 
Петля навески элерона
Топливный бак находится в крыле. Это позволяет иметь резервное питание двигателя самотеком в случае отказа топливного насоса. Бак — одна из больших проблем для самодельщика. Я решил изготовить его из обычной тонкой оцинкованной стали. Соорудил маленький листогиб, согнул детали бака и спаял их припоем ПОС60. Заливная горловина — латунная заглушка из магазина сантехники, подобранная по диаметру. Штуцер трубки питания двигателя — опять-таки из магазина «КАМАЗ». Получился очень простой, недорогой и достаточно легкий бак. Кстати, на самолетах По-2 баки тоже были из «оцинковки». Возникла небольшая сложность с топливным краном: все подходящие из магазинов автозапчастей подтекали. В итоге, нашел нужную деталь среди сантехнических изделий. Доработал ее для соединения с медными трубками, и получился надежный и очень даже «авиационный» кран.
Предварительная сборка крыла. Хорошо виден топливный бак
Стабилизатор и рули высоты 
Крепление расчалок крыла 
Крепление ролика троса элеронов 
Узел крепления торсионной трубы РУСа
Фюзеляж и хвостовое оперение -сварные, из тонкостенных бесшовных труб Ст-20. Фюзеляж — ферменный, с диагональными раскосами. Мне так было проще. Эдвард Хит предлагал делать фюзеляж без использования сварки, благодаря чему его изготовление было доступно большинству людей. Однако в оригинальной конструкции используется большое количество тандеров (талрепов) для натяжки проволочных расчалок. Подходящие в наши дни либо практически невозможно достать, либо их покупка (и уж тем более изготовление) делает стоимость фюзеляжа настолько дорогой, что применение этой, простой, в сущности, технологии теряет всякий смысл. Тандеры — это проблема для самодельщика. Они используются в проводке управления и расчалках крыла. Я их изготовил из ушкового болта (в магазинах крепежа именуется как «болт откидной») и стальной полосы, соединенных между собой выточенной ниппельной гайкой. Этот же болт я использовал для петель навески элеронов и рулей хвостового оперения, что решило вопрос петель очень просто.
Шасси — пирамидальное, из стальных тонкостенных труб Ст-20, собранное без сварки на болтах. Хвостовая рессора изготовлена из рессоры кабины КАМАЗа.
Две полуоси шасси — из стальных толстостенных труб 25×3 мм (также Ст-20). Трубы эти калиброваны, поэтому их не нужно протачивать для установки колес. Амортизация шасси — резиношнуровая. Сами шнуры приобрел в магазине спорттоваров.
Колеса — это еще одна наша «изюминка» — они тоже самодельные! Дело в том, что колеса — это очередная головная боль для самодельщика-авиастроителя. Пригодные готовые найти очень сложно. Мне это не удалось. Те, что продаются, тяжелые или дорогие, либо у меня есть сомнения в их прочности. Я долго думал и пришел к выводу, что опять-таки «все уже придумано до нас». Ведь в начале своего существования авиация вполне успешно довольствовалась спицованными колесами. Так я и решил поступить. Заказал токарю втулки, на моторазборке купил стальные колеса от скутера по 300 рублей за штуку, а в веломагазине — усиленные спицы диаметром 3 мм. Рассчитал и приступил к изготовлению. «Болгаркой» удалил диски — получилось два отличных обода. Поскольку у меня не было станка для накатки резьбы на спицах, пришлось их укоротить со стороны головки и сделать маленький пресс из домкрата для формования новых головок. Этим же прессом выдавил лунки для ниппелей в ободьях. В качестве подшипников использовал подходящие бронзовые втулки из «ГАЗовского» магазина. В целом получились легкие и очень прочные колеса, идеально подходящие для нашего самолета.
РУС с установленными тросами 
Узел шасси без амортизатора 
Рессора хвостовой опоры
Летательный аппарат покрыт тканью, натянутой пропиткой «эмалитом» (лак НЦ-551) в два слоя. Еще два слоя -«эмалит» с алюминиевой пудрой, служат для защиты ткани от воздействия ультрафиолетового излучения. А потом нанесена раскраска автомобильной «акрилкой». Такое небольшое количество слоев «эмалита» и ограниченная по площади схема позволили уменьшить «вредный» вес. Ткань — обычный лавсан плотностью около 60 г/м2, тоже для облегчения, продается в любом магазине тканей и называется по-разному: полиэстеровая, полиэфирная. Мы провели разрывные испытания и решили, что нам такая подойдет. Полотно пришито к каркасу крыльев и хвостового оперения лавсановыми нитками, а к раме фюзеляжа — приклеено. Все швы заклеены лентами, нарезанными из той же ткани специальными ножницами, дающими зубчатый край (ножницы купили в магазине «Икея»), Пришивка к крылу требует длинных игл, которыми можно проткнуть крыло на всю толщину. Я такие не нашел, пришлось сделать самому из проволоки ОВС диаметром 2 мм. Лак НЦ-551 продается в 50-литровых бочках. Сначала казалось, что этого количества будет более чем достаточно, но в итоге у нас осталось всего литров пять. Так что бочка на небольшой самолет — это нормально.
Отдельно хочу остановиться на приборах. Это очень дорогая статья расходов в бюджете постройки любого самолета. Плюс настоящие приборы еще и довольно тяжелые. Все это побудило искать альтернативные решения. Главная сложность — указатель скорости. Тем не менее, его я сделал за час из куска проволоки ОВС диаметром 2 мм и двух дюралевых пластинок. Получился указатель скорости флажкового типа, который широко применялся в 20-х годах прошлого века.
На роль высотомера подошел туристический анероидный барометр со шкалой указателя высоты. Механический указатель давления масла — от автобуса ПАЗ. Указатель температуры масла УТ-200 (он тоже механический!) приобрел в магазине «Агрозапчасти». Тахометр — очень распространенный, электронный, индукционного типа. Указатель топлива — прозрачная трубка на топливном баке. А указатель скольжения мне подарили, хотя и его можно было сделать самому.
Самолет летает классно! Разбег около 50 метров. В воздухе машина устойчива и послушна. В турбулентной атмосфере эффективность рулей достаточна. Садится, при полностью выбранной на себя ручке, точно на три точки. Во время посадки тенденций к сваливанию на крыло нет. При разбеге и пробеге на грунте даже устойчивее, чем на асфальте, но это особенность всех аппаратов с хвостовой опорой. В целом, по моим субъективным оценкам, самолет дружелюбен и приятен в управлении, полностью удовлетворяет мои потребности в «радости полета», однако требует от пилота предварительной подготовки. Из недостатков могу отметить ограничения на вес пилота (до 90 кг) и его рост (до190 см), а также зависимость от погодных условий, но это характерно для всех СЛА. Возможно, кто-то скажет, что скороподъемность 1,5 м/с — это мало, однако мне этого достаточно, особенно учитывая поставленную задачу. Ведь мы хотели получить самый доступный самодельный самолет, который может построить каждый, и считаю, что это у нас получилось.
В заключение хочу привести слова В.П. Кондратьева из книги «Самолет — своими руками». Вот что он пишет: «Деятельность СМИ превратила самолет, в общем-то простую и понятную машину, в глазах неспециалистов в невероятно сложный аппарат, над расчетом которого трудятся десятки и сотни ученых и инженеров, опирающихся на помощь научных институтов и современную вычислительную технику. Куда уж там самодельщикам с их доморощенными методиками и полукустарными самолетами. Эта деятельность СМИ нанесла немалый ущерб любительскому самолетостроению в нашей стране. В итоге все это отрицательно сказалось и на авиационном спорте, и на планеризме, и даже на авиамоделизме. Резко снизился приток в авиационную промышленность энтузиастов. В результате на свет появляются вполне правильные машины, сработанные «без души», «без изюминки». Такая техника успешно эксплуатируется, но конкурировать с лучшими зарубежными образцами, конечно, не может.
Накопленный на сегодняшний день опыт показывает, что самолет в наше время может построить любой грамотный человек. Однако, чтобы полеты приносили радость, а не огорчения, в работе необходимо соблюдать множество правил и условий. Эти правила выработаны за много лет развития авиации».
От соблюдения этих правил зависит результат постройки самодельного самолета, и наш пример это отлично продемонстрировал.
Этот самолет широко известен в США. Его придумал энтузиаст сверхлегкой авиации, пилот, конструктор и бизнесмен Эдвард Хит в 20-х годах прошлого века. Андрей Яковлев из Смоленска с группой единомышленников впервые в нашей стране решили построить эту удачную модель. Самолет создавался в течение двух с половиной лет. Была задача сделать маленький легкий самолет, максимально доступный по материалам и технологиям, чтобы любой желающий мог повторить его. Ведь Эдд Хит говорил: «Heath Super Parasol -самолет, который может построить каждый!»
Авиамоделизм — что это такое?
Авиамоделирование — это занимательное увлечение, логическим продолжением которого является авиамодельный спорт, в котором существует Чемпионат Европы и Чемпионат Мира.
Модели бывают: нелетающими, летающими и моделями-копиями (масштабными (от 1:2 до 1:200 и более) и сборными).
Нелетающие модели — это, пожалуй, один самых нетребовательных к материалам изготовления класс моделей. Обязательно — это внешнее соответствие оригиналу. Именно эти модели на рассматриваются в качестве объектов моделирования, потому что собрать модель самолета своими руками этого типа потребуется: упорство, знание исторической достоверности, много времени на сборку и внимательность.
Летающие модели, согласно официальной классификации, подразделяются на пять групп:
- — Категория F-1 — свободнолетающие модели.
- — Категория F-2 — кордовые модели самолётов.
- — Категория F-3 — радиоуправляемые модели.
- — Категория F-4 — модели-копии самолетов.
- — Категория F-5 — радиоуправляемые модели самолетов с электроприводом.
Каждая категория включает несколько подкатегорий.
Модели-копии обычно не летают. Конструкторы для их сборки можно приобрести в магазинах, реализующих детские игрушки или в магазине DeAgostini (раздел масштабных моделей самелетов).
Как самостоятельно изготовить первую модель самолета?
Следующий этап — поиск чертежей (в DeAgostini они поставляются с руководством по сборке, инструкция). Начинающим не нужно брать слишком сложную модель (подойдет небольшая модель из коллекции “Легенда Авиации: русский бомбардировщик Илья Муромец”), потому что можно в итоге так и не разобраться, как самому сделать модель самолета, забросив работу на начальных этапах. В качестве источников может служить интернет-магазин ДеАгостини, библиотека, профильные журналы, авиамодельный клуб или форум (хотя бы просто наладить переписку с одним из членов). Предлагаем для наглядности процесса взять выкройки планирующего самолета.
Перед началом работы авиамоделист должен детально разобраться с тем, как самому сделать модель самолета потому, что мероприятие это длительное и кропотливое. Создание модели самолета начинается с того, что нужно выделить место для работы и оборудовать его необходимым инструментом авиамоделиста. Чтобы сделать бумажную модель самолета, понадобятся только ножницы, линейка, бумага и клей. Если увлечение понравится, то в дальнейшем Вам потребуется: стол с кистями, лезвиями, белыми сухими тряпками, линейками, циркулями, транспортирами, угольниками, скотчем, ножницами, хорошим освещением (лампа дневного света вместе с лупой), шилом, ножом, тисками и прочим инвентарем.
Когда объект моделирования найден, нужно преобразовать и распечатать выкройки и чертежи в масштабе (в коллекциях ДеАгостини популярные модели поставляются в масштабе 1:32, 1:43). Вырезаем выкройки, попутно делая надрезы и сгибая по линиям сгибов. Когда заготовки выполнены полностью, их остается лишь проклеить и склеить между собой так, чтобы получилось сделать модель самолета своими руками. Когда клей высохнет, первую работу можно будет считать выполненной.
Виды материалов для создания авиамоделей
Бумага, ватман, картон — это одни из самых доступных и простых материалов для создания простейших моделей или моделей-копий, но для изготовления серьезных изделий не подходят.
Сделать модель самолета из картона или дерева — уже немного сложнее, поскольку требует большей аккуратности и умения хорошо обращаться с инструментами, к тому же, число операций по изготовлению моделей из этих материалов выше, не случайно одним из первых пунктов идет именно оборудование места для работы.
Модели, созданные для участия в соревнованиях или для собственной выставки, обычно состоят из целого ряда материалов.
- — Коропласт — сотовый полипропилен или же пластик. Материал довольно плотный, поддается обработке, пластичен.
- — Пенопласт — наиболее дешевый и один из самых доступных материалов, поскольку речь идет о панелях, которые используются для декоративной отделки или заполнения внутреннего пространства, например крыльев или внутренностией корпуса. В Европе используется Depron.
- — Бальза (бальса) или легкое дерево можно приобрести в виде профиля, полос или брусков — это самый лучший материал для тех, кто хочет сделать модель самолета из дерева. Толщина от 0,5 мм до 3–5 мм (чем тоньше, тем лучше).
- — Углеволокно.
- — Эпоксидная смола.
При должном умении некоторые части крыльев и фюзеляжа можно изготовить или заказать изготовление посредством 3D печати (из термопластика).
Планирующие модели и летающие модели не обязательно должны комплектоваться ДВС (двигателем внутреннего сгорания) или электродвигателем. Радиус полета планера (небольшого) можно увеличить за счет установки резинового мотора (см. “резиномотор”). На планерах можно хорошо отработать понимание и изучить аэродинамику.
Сделать летающую модель самолета с электродвигателем или двигателем внутреннего сгорания — это было своеобразным контрольным экзаменом для любого авиамоделиста.
Изготовление моделей-копий
Если изготовление летающих моделей не особенно интересно, то можно клеить модели самолетов — нелетающие копии (масштабные или сборные модели). В интернет-магазине ДеАгошоп можно найти набор с готовыми деталями из пластика по подписке, который нужно только правильно соединить, раскрасить и наклеить наклейки (декали). Как правильно клеить модель самолета, указывается в инструкции-вкладыше, но в общем случае мелкие детали объединяются в крупные изделия, после чего конструкция соединяется воедино и проводится покраска, склейка. После покраски важно правильно клеить наклейки на модель самолета. Расскажем, как правильно клеить декали на модели:
- — Вырезаем по контуру декаль.
- — Набираем в ёмкость воду (комнатная температура), оставляем в ней декаль на 2–3 минуты.
- — Вынимаем декаль, снимаем пленку.
- — Аккуратно наносим декаль на модель.
- — Тряпочкой или салфеткой убираем влагу/капли воды.
Если работа выполнена аккуратно, красиво и презентабельно, то модель можно поставить на видное место в качестве украшения или разместить на самодельном стенде. К примеру, модель Douglas DC-3 имеет специальную демонстрационную подставку.
Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»
Настало время турбореактивных аппаратов для всех желающих.
Игорь со своим дружбаном в феврале засели за винишком и задумали построить планер легче 115 кг (чтобы хакнуть Росавиацию). Ставить электромоторы было не круто, поэтому они поставили турбореактивные движки. Потому что могут.
Под катом — экспресс фотоотчет (очень хочется побыстрее поделиться новостью, поэтому не ругайте за видео с мобильника и прочие ляпы).
DISCLAIMER — комментарии сугубо мои, пилоты и техники разговаривали на непонятной суперпрофессиональной белиберде, которую я не разобрал. (Меня уже отругали за «изнасилованные термины» и за «самолёт», который планер.)
Речь перед полётом:
Игорь Волков, легендарная личность среди пилотов.
Главный конструктор. Характер жизнерадостный. Шапка круче чем у Джейна из «Светлячка».
Сначала мы думали, кто коня привёз на аэродром? Оказалось это планеровозка.
Бережно бережно вытаскиваем его на свет.
Транспортируем к месту старта.
Игорь Волков дует в спидометр. Внутри видим высококачественный «уголь». И «уголок» из Леруа 🙂
Дуть в спидометр захотели многие.
«Огненные сердца». Две JetCat P-300 PRO
Турбины можно выдвигать и задвигать в «кармашек».
Защитная сетка не предусматривается. От птиц придется увихиваться.
Конструктор аппарата смеется над теми, у кого нет своего турбореактивного самолета.
Пульт Futaba, хотли привязать скотчем к ноге, потом все же синей изолентой — к приборной панели.
Заправляем гибкий бак, 10 литров керосина, 0.5 литра масла.
Заправочная станция — не, не слышал.
Тестируем тягу на земле. Держите меня трое!
Гармоничность форм притягивает взгляд. Планер не может не быть некрасивым.
Торжественное отдирание пленки. Первый (пилот) и главный (конструктор).
Ну ладно, уговорили, возьму парашют.
Аккуратненько залазим.
Вроде поместился.
Откуда крепление? Со скафандра!
Да я вроде уже привыкла что делает мой муж…
А эта фиговинка зачем?
Я тебе тут мануал положил, если что — читай.
Видишь эту пимпочку?
А это я, вечно ношу огнетушители.
Торжественная речь перед взлетом и привет чиновникам.
Какой-то лось прицепился к крылу.
Отрыв от земли.
Приземление.
Аплодисменты!
Хочешь летать — пожалуйста.
Тренировка молодых.
Второй взлёт:
А это щенок алабая. Об него грели руки, потому что дубак был лютый.
Вывод дня: Каждый уважающий себя мужик должен иметь свой турбореактивный двигатель.
Скоро будут хорошие видеоролики (в т.ч. с мёртвой петлёй) и подробное описание аппарата. Ну а я, вдохновленный турбореактивными летунами, продолжаю собирать свой реактивный ранец.
Кто хочет записаться на тренировку (в Москве) и стать первыми россиянами (всего 10 мест), которые полетают на реактивном ранце — пишите тут:
Кстати, компания RUVDS заинтересовалась реактивным ранцем и помогает штурмовать облака.
Радиоуправляемый FPV самолёт своими руками.
Приветствую всех!
В этом посте постараюсь кратко и ёмко рассказать о своем возврате к авиамоделизму и показать его уровень в текущих реалиях.
В кратце: летом того года создал свой второй самолёт из потолочной плитки, скотча и всякого подручного мусора. Самолёт получился на редкость простым, живучим и удачным. Меня даже напечатали в журнале "Моделист-Конструктор". Конструкция с запасом для апгрейда и модификации, потому на данный момент это уже не просто игрушка, а полноценный БПЛА. Бюджет постройки базовой версии — около 2500 рублей без аппаратуры и аккумулятора. В этом посте я расскажу о процессе изготовления, поделюсь чертежами и рассказами про возможности.
Теперь более подробно:
Базовая версия самолёта выглядит вот так.
Назовём её ★ Stage 1:
/> 
Самолёт изготовлен из обычной потолочной плитки, которую можно купить в любом магазине стройматериалов, скотча, куска удочки, палок для еды и велосипедных спиц. Это основные материалы. Подробно о процессе изготовления я писал вот в этом посте на Драйве.
В итоге получается как-то так:
Самолёт "в стоке" весьма летуч и прост в освоении. По сути — это тренер с некоторыми техническими решениями, которые позволяют быть ему живучим и ремонтопригодным.
Чертежи самолёта я выложил для свободного скачивания на своём Патреоне, там можно скачать векторную версию для печати с подробным описанием частей, а так же наклейки для печати на обычном или лазерном принтере.
Теперь по поводу частей, которые вам нужно купить: аппаратура FlySky i6, цена б/у 2000 рублей вместе с приемником, комплект сервоприводов 9G на Алиэкспресс за 500 рублей/10 шт., воздушные винты 9 дюймов, электромотор с регулятором оборотов (запросы 40A ESC и 1400KV motor на том же Алиэкспресс), аккумулятор Li-Po от 1800 до 2200 mAh. Колёсики на 2.5 дюйма — по желанию. Все части описаны в чертеже и подробном посте.
Вот ещё несколько красивых фото:
Вот здесь можно посмотреть полное видео.
Продолжаем дальше. Самолёт мы создали, успешно летаем, наслаждаемся. Но как только самолёт начинает летать, сразу хочется приделать к нему камеру и вуаля! у самолёта уже конструктивно предусмотрено место для крепления камеры! А старые камеры, такие как Xiaomi Yi и GoPro Hero 3 поддерживают не только запись, но и видеовыход. Да, прям во время записи. Так мы плавно подходим к установке видеооборудования. Назовём это ★ Stage 2:
Вот здесь есть небольшой пост по установке видеопередатчика и опыты полёта с ним. Вам нужно докупить видеопередатчик и маску для приема сигналов. Не пугайтесь цен, б/у маска стоит 2к., видик 1000 рублей.
Теперь вы можете смотреть "глазами самолёта" во время полёта и получать действительно неописуемый кайф от полётов!
Вот так мы взлетаем:
А вот так — садимся.
Но это ещё не всё: это не самый топ, что можно сделать с этой игрушкой. Налетавшись вдоволь в маске, вы начинаете задумываться летать дальше и иметь контроль: видеть высоту, скорость и направление. В этом вам поможет полётный контроллер и GPS. Так мы плавно подходим к ★ Stage 3.
У меня установлен полётник Matek Wing f405. Его установка позволяет видеть все параметры полёта: скорость, высоту, направление, количество "топлива", которое осталось в аккумуляторе и иметь некоторые бонусы: функцию удержания высоты, направления, возврата домой при потере сигнала, полёту по маршруту и много всяких приколюх.
Теперь мы имеем полноценный беспилотник, который может вот так например:
Итог:
Я хотел поделиться своим более чем 2-летним опытом и радостью от возврата к авиамоделизму. Голопам по европам конечно, но сложно всё ужать в один пост. Я, как и многие в этом сообществе, ходил в детстве в авиамодельный кружок и скучал по небу. Я вас уверяю, после создания такой игрушки, вы будите смотреть на него совершенно иначе. Пойдете вы по моему пути, либо купите кит-набор в магазине — ваше дело. Я хотел лишь привлечь внимание и показать, что можно сделать с обычным тренером в современных реалиях.
На моём YouTube канале есть ещё видео по этой тематике. Подписывайтесь на мой Патреон и поддержите меня доступным способом, если мой рассказ вам понравился и оказался для вас полезным. В будущем — я выложу модели для 3д печати, которые делал для самолёта и вообще много всего полезного!